Après la moto à quatre roues, Yamaha reprend l’offensive avec ce brevet publié en juin 2011, présentant un véhicule inclinable plus évolutif. Ce brevet se « limite » cette fois-ci à une partie-cycle, pouvant aboutir à un véhicule de type moto (à enfourcher), comme de type scooter (les jambes du pilote n’étant pas séparées). Ce véhicule peut être équipé de trois ou quatre roues.
Assistance électronique à l'inclinaison
Cet engin se présente comme un berceau tubulaire sur lequel viennent se greffer les trains avant et arrière. La géométrie rappelle celle du concept Tesseract de 2007, notamment au niveau de la suspension, assurée par deux mono-amortisseurs. Ce que l’on ne voit pas sur les croquis, c’est l’électronique embarquée et sa batterie de calculateurs. Là où le Quadro 3D confie la gestion de l’inclinaison à un système purement hydraulique, le brevet Yamaha fait le pari de l’électronique.
Vitesse, accélération et vitesse angulaire sont prises en compte pour calculer l’angle idéal, et la résistance à l’inclinaison opposée par le véhicule. C’est un circuit hydraulique, contrôlé par un calculateur, qui assure le dosage de cette résistance. En gros, nous avons là une sorte d’assistance à la prise d’angle, et au retour en position verticale. Le système est destiné à faciliter la conduite en réduisant l’effort demandé au pilote pour prendre de l’angle ou relever la machine.
Du coup, cela peut aussi faire office de garde-fou, empêchant un angle excessif par exemple. Le futur 3-roues devrait donc être non seulement plus sûr, mais aussi d’une grande facilité de prise en main. En effet, l’ennemi des plus de deux roues c’est leur poids, lequel nécessite un peu d’habitude pour faire virevolter l’engin à sa guise.
Nouveautés pour 2012 ?
Même si le brevet revendique des solutions techniques peu coûteuses à industrialiser, un tel engin vise clairement le haut de gamme. Si l’on voit mal sur les croquis comment un scooter pourrait découler d’une telle étude (le cadre paraît fermé), cela permet à Yamaha de ne pas dévoiler ses plans. En effet, la bataille des brevets 3-4 roues commence à faire rage. Fort de son image de marque en mobilité urbaine, avec ses T-Max et X-Max, Yamaha ne peut cependant manquer le coche. Le projet serait déjà dans les cartons, puisque la marque serait sur le point de lancer deux nouveautés majeures en 2012.
La marque exploiterait donc à fond l’argument sécuritaire des 3-4 roues avec une machine équipée d’un arsenal électronique qui n’est pas sans rappeler les systèmes automobiles type ESP (contrôle de trajectoire). Ce positionnement très haut de gamme ne devrait pas être rédhibitoire, dans la mesure où ce segment est déjà ainsi orienté. Ce qui ne nous interdit pas d’espérer pour le futur une déclinaison plus démocratique du concept, moins « high tech ». L’assistance électronique pourrait être proposée en option, par exemple, à l’image de ce qui se fait chez certains constructeurs de motos (cf. Aprilia et son APRC). (source Scooter-infos)
Enfin ! Dans la mesure où la cylindrée 500 cm3 était déjà employée sur un scooter à trois roues de la famille Piaggio - le Gilera Fuoco 500 -, on imaginait qu’elle aurait été rapidement proposée aux automobilistes clients de la gamme MP3 LT.
Juste avant son arrivée en concession prévue en juillet, voici notre premier essai du plus gros des trois-roues. En filigrane : qu’apporte réellement ce nouveau MP3 500 par rapport au modèle 400 ?
Au premier abord, il n’est pas évident de distinguer ce nouveau MP3 500 du modèle 400 cm3. Ces deux versions reposent sur la même partie-cycle et les carters moteur comme les silencieux d’échappement sont identiques. Bien évidemment, le MP3 500 adopte un écartement des roues avant de 465 mm (Large Tread : essieu large) de manière à ce qu’il soit homologué en tant que tricyle à moteur (catégorie L5e) et donc accessible aux titulaires du seul permis de conduire auto, lesquels devront juste suivre la nouvelle formation de 7 heures, le cas échéant.
Version Sport ou version Business
Comme le 400, le MP3 500 adopte les légères modifications de style de la nouvelle version Touring. La plus importante concerne le pare-brise, dont la surface augmente un peu et dont la hauteur est désormais réglable manuellement sur trois positions. Juste derrière, un petit vide-poches ouvert fait son apparition, qui pourra servir à ranger une carte routière le temps de retrouver son chemin.
Au-delà de ces spécificités Touring, le MP3 500 a la particularité d’être proposé en deux déclinaisons, Sport ou Business. La première, dont Piaggio estime qu’elle sera la plus populaire, joue sur un registre assez agressif, avec carénages mats, noir ou gris. Le noir est la couleur dominante des différents éléments, comme les jantes, les poignées de maintien passager ou les masques de phares. Des rétroviseurs plus petits sont empruntés au MP3 Yourban et les pieds du pilote reposent sur des plaques en métal dont le traitement peut ne pas être jugé très flatteur.
La version Business se veut plus sobre et élégante, avec des coloris plus classiques, une protection de silencieux chromée et une belle sellerie marron si vous optez pour la carrosserie blanche ou bronze.
253 kg à sec, comme le 400
La prise en main du MP3 500 ne révèle pas vraiment de différence par rapport au modèle 400, ce qui s’avère assez logique puisque Piaggio annonce un poids identique : 253 kg à sec. Cette masse respectable n’en fait pas vraiment une ballerine dans les embouteillages, mais avec un peu d’habitude et suffisamment d’autorité au guidon, on finit par domestiquer ce train avant aussi adhérent que pesant. Retrouver la position de conduite du MP3 400 n’est en revanche pas vraiment un plaisir car si Piaggio a légèrement modifié le revêtement de la selle sur les modèles Touring, rien n’a changé quant à la consistance de l’assise et l’on garde les genoux plus hauts que les fesses dans une attitude avachie qui finit à la longue par devenir fatigante. A l’arrière, le passager apprécie le dosseret de série, mais sur longue distance, il pestera également contre un relatif manque d’espace et contre ces repose-pieds trop étroits pour bien se caler.
Malgré ces petites critiques, le MP3 500 reste un scooter confortable doté de suspensions de bonne qualité (le train avant avale littéralement les chocs) et dont l’imposante face avant protège très bien le pilote, seules les mains restant exposées au vent.
18 % de puissance en plus
Dans cette version 500 du MP3, le monocylindre Piaggio est une vieille connaissance puisqu’il animait déjà le trois-roues Gilera Fuoco. Il s’agit d’un moteur 4 soupapes cubant 493 cm3, soit 94 cm3 de plus que le MP3 400. Cela lui permet de développer 40 chevaux, soit 6 de plus que 400. Le couple grimpe quant à lui de 23 % pour atteindre 46,5 Nm à 5250 tr/min.
Première bonne surprise alors que l’on s’attendait à des cognements plus marqués lors des évolutions à bas régimes, il n’en est quasiment rien. La souplesse du 400 reste d’actualité sur ce 500, en partie grâce à son double allumage spécifique. Tout au plus a-t-on pu remarquer quelques pétarades à la décélération et une sonorité un peu plus rauque lorsque l’on passe de l’un à l’autre.
En pratique, nos tests d’accélération et de reprises ont été systématiquement à l’avantage du 500 et c’est parfaitement logique puisque le rapport poids/puissance lui est plus favorable de 15 % (6,31 kg/ch contre 7,44 kg/ch). L’écart n’est pas non plus énorme, mais suffisant pour faire la différence lors d’un dépassement “osé”. On appréciera également ce surplus de vigueur en transportant un passager sur route ou lors de longues étapes autoroutières, où le moteur 500 sera un peu moins sollicité que le 400 (bien qu’un monocylindre n’ait pas grand-chose à faire sur autoroute).
Nous n’avons pas eu l’occasion de mesurer au GPS la vitesse maxi du MP3 500, mais comptez environ 170 km/h compteur (10 de plus que le 400) si vous aimez jouer avec le feu… A cette allure, le MP3 500 reste bien stable, mais sensible au vent latéral (pare-brise en position haute).
Bagage requis
Relevée lors de notre balade dynamique de plus de 200 km dans les environs d’Arcachon, donc sur parcours strictement identique, le MP3 500 a consommé 0,2 l/100 km de moins que son frère 400 (5 l ou lieu de 5,2 l). Visiblement, on sollicite un peu moins le gros moteur que le petit.
Cette balade s’est déroulée sur des routes plutôt rapides, parsemées tout de même de virages serrés. L’occasion de se remémorer l’incroyable niveau d’adhérence du trois-roues Piaggio. En courbe, il semble ne jamais pouvoir décrocher de l’avant. En revanche, méfiance à l’arrière à la remise des gaz sur le mouillé… La stabilité des deux roues avant au freinage est tout aussi spectaculaire, mais mieux vaut utiliser les leviers au guidon que la pédale de freinage intégral, obligatoire pour l’homologation, mais procurant un feeling imprécis.
En conduite tranquille, le MP3 500 se livre assez facilement, à condition quand même d’avoir un minimum d’expérience à deux ou trois roues. En revanche, en conduite sportive, un bagage plus sérieux est requis pour dominer l’engin, surtout dans les changements d’angle où le train avant demande une bonne maîtrise du contre-braquage pour obéir au doigt et à l’œil. L’inertie n’est pas plus marquée que sur le 400, mais on a tendance à arriver un peu plus fort dans les virages. Si vous vous rendez compte que vous avez été trop optimiste, mieux vaut rajouter un peu d’angle (limité à gauche à cause de l’ergot de béquille) que de prendre les freins car le MP3 accuse alors une tendance à se redresser et à tirer tout droit. Conduire un 500 ne s’improvise pas, mieux vaut le rappeler…
Conclusion
Affiché à 8899 €, ce MP3 500 LT Touring coûte donc 500 € de plus que le modèle 400. Un gros billet qui vaut le coup principalement si vous comptez exploiter votre trois-roues lors de virées au long cours, sur route et autoroute, a fortiori si vous voyagez à deux et chargé. Bien sûr, les sensations de puissance plus marquées peuvent aussi justifier le choix du 500, d’autant que son aisance en milieu urbain n’est pas pénalisée par rapport au modèle 400. Du coup, le MP3 400 a sans doute quelques soucis à se faire… (Source Scooter-infos & Scooter-Station)
L'innovation en matière de mobilité urbaine n'est plus la chasse gardée de l'industrie 2-roues européennes. Même si Piaggio et Quadro ont jusqu'à deux trains d'avance, Yamaha prépare sa riposte avec un engin qui relègue le TMax au rang de petite cylindrée poussive. 4 roues, inclinable en virage, 2 cylindres, au moins 900 cm3, double transmission par cardan, étriers de frein à 6 pistons et fixations radiales, etc. Vu la précision des illustrations qui accompagnent le brevet sur lequel nous avons mis la main, la firme japonaise doit déjà travailler à la mise en production de ce " 4Max "
Yamaha " 4 Max " : la TDM 900 à quatre roues Les plus attentifs auront immédiatement reconnu le bicylindre en ligne de la TDM 900 ainsi que le cadre périmétrique dont la colonne de direction est remplacée par un treillis en aluminium moulé. La direction est assurée par un jeu de biellettes et la suspension est confiée à un système à parallélogramme déformable. D'une manière générale, on retrouve ici la technologie dévoilée dès 2007 sur le concept Tesseract. Mais dans le document publié aux USA en début d'année, la conception semble plus rationnelle.
En effet, la double transmission à cardan est maintenant située à l'extérieur des roues arrière de même que les monobras du train avant. Une configuration qui présente a priori le double avantage de limiter la largeur maximale de l'ensemble à celle du guidon et d'accroître la vivacité grâce à une voie étroite. En revanche, la stabilité sera évidemment supérieure à celle d'une moto ou d'un scooter traditionnel, ce qui permettra à Yamaha de jouer la carte de la sécurité.
Accessible avec le permis auto ! A priori, un tel véhicule devrait être homologué en tenant compte de sa configuration quadricyle. Les futurs utilisateurs ne seraient alors pas soumis à la législation spécifique aux motos et aux scooters. Dès 18 ans, il serait donc à la portée de l'ensemble des titulaires du permis auto. Incroyable ? Aberrant ? Pas nécessairement. D'une part, le tarif devrait logiquement se situer autour des 15 000 euros. Ce qui ne mettrait pas ce 4-roues inclinable à la portée des jeunes conducteurs.
D'autre part, l'expérience du Piaggio MP3 LT a démontré que l'immense majorité de la clientèle de tels machines était composée d'ex-utilisateurs de scooter et de moto expérimentés et les assurances n'ont pas fait ressortir un risque particulier concernant les propriétaires de Can-Am. Forts de cette expérience, les dirigeants de la marque nippone pourrait nous réserver une grosse surprise à l'occasion du prochain salon de Milan. (Souce Scooter-Infos)
Premier vrai concurrent du MP3, le Quadro 3D 350 a certes trois roues, mais adopte un train avant à la technologie inédite (HTS). S’il cultive sa ressemblance esthétique avec le Piaggio, ce nouveau modèle s’en distingue pourtant largement à la conduite, et préfigure peut-être des évolutions futures de la catégorie. Explications… Nouvelle entité venue sur le segment de la mobilité urbaine, la marque Quadro émane d’une équipe dirigeante déjà fort expérimentée en la matière. Et pour cause, ce ne sont ni plus ni moins que les créateurs du concept MP3 qui en sont à l’origine : le studio d’ingénierie italien Marabese. Après avoir développé le scooter à trois roues pour le groupe Piaggio, l’équipe a estimé que le concept pouvait aller encore plus loin par le biais d’une technologie alternative. Après plusieurs prototypes, l’entreprise a retenu le principe du train roulant hydropneumatique (voir encadré technique à la fin) et s’est finalement décidée à lancer sa propre marque. Quelques années plus tard, nous voilà donc devant le Quadro 3D 350. Comme le MP3 (série LT), ce scooter à trois roues embarque un bloc de grosse cylindrée (313 cm3) et reste accessible avec un simple permis auto (homologation tricycle). Le modèle définitif est attendu pour le mois de septembre 2011. La version de présérie que nous testons aujourd’hui ne s’en différencie que par de subtils détails de finition. Autant dire qu’elle donne une idée juste du potentiel de la fameuse technologie maison, désormais brevetée sous le nom de HTS (Hydraulic Tilting System).
Premier constat à la découverte du Quadro, l’engin joue effectivement dans la même cour que le MP3. Malgré sa ligne plus agressive, le gabarit et l’ergonomie sont finalement assez proches de ceux du Piaggio, un choix délibéré pour la jeune marque italienne qui souhaite rassurer sa future clientèle. En revanche, la finition est clairement moins luxueuse, contrecoup de la délocalisation d’une partie de sa production à Taiwan, dans les usines du constructeur Aeon (le Quadro partage d’ailleurs son moteur et quelques éléments de carrosserie avec l’Aeon Elite 350). Quoi qu’il en soit, l’équipement n’est pas en reste. Le 3D dispose de deux vide-poches fermés autour du guidon et d’une vaste soute à bagage accueillant deux casques intégraux. L’imposante face avant intègre un pare-brise court qui pourra néanmoins être remplacé par un modèle haut optionnel. Comme sur les MP3 LT, l’homologation tricycle impose la présence d’une pédale de couplage des freins avant et arrière sur le plancher en plus des leviers dissociés au guidon. Enfin, un frein de parking manuel permet de bloquer la direction à l’arrêt. Comme le MP3, le Quadro tient alors en équilibre sur ses trois roues sans utiliser la béquille centrale, cette dernière étant réservée aux stationnements à long terme. Une fois en selle, on adopte une position proche de celle du trois-roues existant, avec les jambes pliées à 90°. L’espace pour ces dernières semble toutefois un peu plus généreux tandis que les mains tombent naturellement sur le guidon. En revanche, la selle haute et large ne facilite pas la prise en main pour les plus petits. Cela dit, une selle basse sera proposée en option, diminuant au passage la contenance du coffre (un casque intégral). Une technologie unique
Si le frein de parking permet au Quadro de stationner sans béquille, le nouveau trois-roues se passe en revanche de système Roll Lock. Pour mémoire, ce dispositif propre au MP3 permet de bloquer la direction par le biais d’une commande électronique au guidon (avec un bip caractéristique devenu courant à chaque feu rouge de notre chère capitale !). Le Piaggio tient alors en équilibre sur ses trois roues, le conducteur n’ayant pas à poser les pieds au sol pour soutenir le véhicule. Si le 3D fait abstraction de ce système, c’est tout simplement que la technologie HTS permet purement et simplement de s’en passer, en offrant au Quadro une retenue hydraulique latérale et donc une stabilité naturelle. Lorsqu’on s’arrête, le scooter se maintient donc en équilibre sur lui-même sans aucune intervention supplémentaire. La pression hydraulique étant limitée, le scooter peut tout de même basculer d’un côté ou de l’autre en cas de mouvement latéral. Quelques kilomètres sont donc nécessaires pour cerner le dispositif et trouver le point d’équilibre.
Le Quadro va plus loin que le MP3 Cette fameuse retenue hydraulique a également une grande influence sur le comportement dynamique du Quadro. On la ressent peu à basse vitesse où le 3D reste finalement proche du MP3 question maniabilité. Certes, sa largeur de voie et ses roues avant de 14 pouces le rendent un peu moins agile, mais on reste globalement en monde connu ! En revanche, une vraie différence est perceptible dès qu’on franchit la barre des 40 km/h. Lorsque le scooter s’incline, le train avant est ainsi légèrement retenu par la pression hydraulique et le 3D ne bascule pas subitement sur l’angle comme les deux (ou trois) roues existants. Ce phénomène procure un sentiment d’accompagnement en virage qui devrait mettre en confiance les conducteurs débutants. Le Quado 3D se présente en cela comme une vraie alternative au Piaggio MP3 dont le comportement se rapproche finalement davantage d’un deux-roues traditionnel. Revers de la médaille, ce phénomène déroute un peu les conducteurs plus expérimentés et renvoie, reconnaissons-le, une impression de lourdeur qui demande, lorsque le rythme augmente, une bonne anticipation des virages et des trajectoires fluides. Pour le reste, on retrouve sur ce Quadro les qualités qui ont fait la renommée du Piaggio MP3. Malgré un dispositif de freinage un peu moins mordant, le train avant à deux roues garantit la même stabilité lors des phases d’arrêt et gomme d’une manière quasiment identique les imperfections du bitume.
Un moteur décevant Si la partie-cycle et la technologie HTS ont le mérite d’offrir au Quadro un comportement novateur, il n’en va pas vraiment de même pour la motorisation. Le Quadro 3D 350 opte ainsi pour un monocylindre 2 soupapes de 313cm3 alimenté par injection et conçu par le constructeur taiwanais Aeon. Dès la mise en route, on perçoit rapidement que l’agrément général n’est pas à la hauteur de ce que l’on connaît chez Piaggio. Les vibrations sont un peu moins bien filtrées et la sonorité plus stridente. Autant dire qu’on est loin de l’ambiance feutrée du MP3. Côté performances, le monocylindre développe ici une puissance de 23 chevaux pour une pointe de couple de 23,6 Nm à 6000 tr/min. Pour la première fois depuis le coup de génie du groupe Piaggio, Quadro met donc à la portée des titulaires du permis auto un autre véhicule de grosse cylindrée, doté de performances bien plus élevées que les habituels scooters 125. En pratique, il faut néanmoins reconnaître que le 3D 350 semble un peu moins vif que son concurrent. Malgré son poids officiel annoncé à 200 kg à sec (soit 11 kg de moins que le Piaggio Yourban 300 LT), le Quadro manque ainsi d’un soupçon de nervosité à bas et mi-régimes. Il s’élance de manière très progressive jusqu’à 60 km/h, puis monte enfin en régime avec davantage de vivacité. Une fois lancé, les reprises sont néanmoins très correctes et permettent de dépasser sans retenue sur route. Ce premier essai étant assez bref, nous n’avons malheureusement pas eu l’opportunité de tester avec fiabilité la vitesse de pointe. Seule certitude, le modèle italien dépasse allègrement les 110 km/h réels et devrait probablement aller au-delà de 120km/h.
Des racines et des ailes À l’exception de sa motorisation légèrement en retrait, le Quadro 3D 350 nous a donc convaincus à l’usage. Il se présente d’abord comme le premier vrai concurrent du Piaggio MP3, relayant Peugeot et son (probable) trois-roues au troisième rang. Pour une première tentative, Quadro signe ici une bien belle démonstration qui témoigne de la longue expérience de ses créateurs dans le domaine du deux-roues. Seconde bonne surprise, le 3D 350 s’affirme comme un véhicule déjà très abouti. Si le concept du scooter à trois-roues n’a évidemment plus rien de révolutionnaire, la technologie HTS offre un petit supplément au Quadro qui en fait une vraie alternative à l’actuel MP3. Alors bien sûr, la marque devra encore faire ses preuves, d’abord en termes de fiabilité, mais aussi sur le terrain à travers un réseau suffisamment diversifié et qualifié (60 à 80 points de vente prévus au lancement), et surtout avec un service après-vente à la hauteur. À ce sujet, l’expérience de l’importateur français (RMF) devrait sans aucun doute faciliter les choses. Seul regret, le prix de vente aurait sans doute mérité un effort supplémentaire pour plus d’impact.
Le Quadro 3D se caractérise par son train avant à deux roues qui inaugure la technologie HTS. Le principe en est assez simple. Chaque roue est reliée au cadre par le biais d’un triangle et de plusieurs biellettes. La cinématique d’inclinaison est quant à elle assurée par un circuit hydraulique fermé (huile + air) composé de trois vérins : un pour chaque roue implanté en diagonale et le troisième en position centrale. Les trois combinés sont reliés entre eux par des durits en acier tressé pour permettre la libre circulation de l’huile d’un vérin à un autre, tandis que des clapets assure à la fois la retenue hydraulique lors de l’inclinaison du véhicule et l’amortissement sur mauvais revêtement. Côté entretien, il convient simplement de vérifier la pression d’air et le niveau d’huile à chaque révision (espacement de 5000 km prévu pour le moment). Selon le constructeur, le dispositif nécessite moins de composants dans sa conception. Il contribue également à réduire le poids et à abaisser le centre de gravité, tout en se montrant moins coûteux à produire. Sauf à changer la viscosité de l’huile, le dispositif actuel n’est pas réglable. C’est cette technologie que l’on devrait retrouver à l’avant et à l’arrière sur le Quadro 4D, et qui sera également reprise sur les futurs modèles de la marque. SUV, moto, ou tout-terrain, les possibilités sont très larges selon les dirigeants (Source Scooter-infos.com & Scooter-Station.com)
Il serait peut-être bon d’accepter un certain niveau de danger dans notre société. Tenter vainement et hypocritement de le réduire à néant ne peut déboucher que sur des atteintes intolérables à nos libertés individuelles.
L’accidentologie routière a considérablement baissé depuis 50 ans, et nous comptons actuellement environ 4000 morts par an en France. Si ce sont autant de situations individuellement dramatiques, il s'agit là d'un coût social aussi rationnellement acceptable qu'objectivement inéluctable : se déplacer a toujours été dangereux et le restera toujours ! Par ailleurs, conformément à une tendance de fond, cette accidentologie va sans aucun doute continuer à baisser sur le long terme, ne serait-ce qu’en appliquant le Code de la route tel qu’il est actuellement formulé, et dont la teneur n’est pas à remettre en cause.
Répression surdimensionnée Depuis le début de l’année 2011, les chiffres sont un peu moins bons, mais cela peut s’expliquer ne serait-ce que par des considérations météorologiques, puisque le climat rigoureux de l’année dernière n’a pas favorisé les déplacements. On enregistre en tout et pour tout une hausse du nombre de morts d’environ 10% sur le premier trimestre, correspondant à 85 morts de plus. Sur une année pleine, l’évolution 2009/2010 était inverse, avec une baisse de 10% du nombre de morts. Et pourtant, sur ces considérations purement conjoncturelles, le gouvernement a décidé de renforcer considérablement un arsenal répressif déjà largement dimensionné.
Le but annoncé serait de faire passer le nombre de morts sous les 3000 victimes, un chiffre qui nous semble inateignable sans restreindre de façon inacceptable la circulation routière dans notre pays. Plus raisonnablement, on voudrait épargner environ 500 victimes. Très bien ! Mais à quel prix ? Mettons à ce stade l’accidentologie routière en perspective avec d’autres causes de mortalité en France. Tabac : 60 000 morts par an ; alcool : 40 000 morts ; suicide : 10 000 morts par an ; accidents domestiques : 20 000 morts... Donc, pour épargner 500 morts (ou en réalité plutôt pour réagir à une hausse ponctuelle de 10%), le gouvernement décide d’accentuer un arsenal répressif qui était déjà bien assez développé comme cela.
Mais avons-nous besoin d’un pays sclérosé dont la population angoisse dès qu’elle se déplace, avec le risque omniprésent de perdre son permis de conduire, et par voie de conséquence pour beaucoup, son emploi ? Pour plomber encore un peu le moral des Français en revanche, la recette est certainement efficace.
La loi de la conjoncture Car il s’agit bien désormais de piéger tous ceux qui circulent, comme le prouve ce revirement total du gouvernement au sujet des radars fixes. Depuis 2003, on nous a toujours expliqué qu’ils n’étaient pas là pour piéger les conducteurs, mais uniquement pour forcer à ralentir à l’approche d’une zone dangereuse. Dès lors qu’ils ne sont plus signalés, ces radars ne sont plus que des pièges tendus à ceux qui ont pris le risque fou de circuler dans une région qu’ils ne connaissent pas sans garder les yeux rivés en permanence sur leur compteur de vitesse !
On peut aussi se demander ce qu’il adviendra le mois prochain et les suivants si les chiffres sont encore mauvais par rapport à 2010… Que va alors décider le gouvernement ? Brider tous les moteurs à 130 km/h ? Interdire aux hommes de circuler puisqu’ils représentent les trois-quarts des morts ?
Cette manie populiste de légiférer sur la base de faits conjoncturels porte sérieusement atteinte à la crédibilité de nos dirigeants. Comment expliquer que l’incompétence tapageuse de certains partis politiques représente un danger pour notre pays, alors que le gouvernement en place procède exactement de la même manière ?
Liberté, responsabilité… En ce qui concerne plus particulièrement l’accidentologie des deux-roues, il faudra tout de même réaliser un jour que les scooters et les motos ne seront jamais des moyens de transport aussi sûrs qu’une automobile moderne. En effet, il faut le faire pour se tuer avec une voiture bardée d’assistances en tout genre, de prétentionneurs, de zones de déformation programmées et d’airbags !
Alors que dans le même temps, les conducteurs de deux-roues restent à peu près aussi vulnérables qu’avant et au moins aussi nombreux sur les routes. Il n’est pas étonnant du tout dans ces conditions que les courbes d’évolution des morts et blessés dans les deux catégories divergent !
Chaque citoyen a pourtant le droit de choisir comment il souhaite circuler, en assumant les risques que chaque moyen de transport implique (avion, voiture, piéton, deux-roues, vélo…) C’est juste le respect de la liberté, cette liberté qui responsabilise, stimule…
L’Etat n’a plus de pouvoir ! Il gesticule comme il peut pour montrer qu’il existe, et la route a toujours été une bonne vitrine pour mettre en scène ses gesticulations. Mais les vrais enjeux de société lui échappent totalement ! Qu’il ne serve plus à rien, c’est dommage, mais qu’il devienne nuisible à la société, c’est encore plus fâcheux. (Source Scooter-infos.com)
"Pour améliorer notre sécurité, le CISR propose d’agrandir nos plaques d’immatriculation et de nous peindre en jaune fluo. Le message passe clairement : nous sommes les seuls responsables de notre accidentalité, délinquants en puissance et invisibles dans la circulation. Si les autres usagers ne nous voient pas c’est donc notre faute, nous n’avons qu’à rouler moins vite.
30 ans de recul. Gérondeau et Giscard sont de retour. Comment accepter cela ?
Tant qu’à être responsables, autant être coupables !
Nous appelons donc les usagers de la route à résister à cette politique de Sécurité Routière qui stigmatise les citoyens et ignore la prévention, la sensibilisation, la formation au profit de l’unique répression.
Nous appelons les motards à désobéïr : nous ne porterons pas de gilet jaune ! Il ne nous protègera de rien.
Et nous continuons notre combat pour une reconnaissance des spécificités du 2&3RM.
Le 18 juin, nous appelons TOUS les usagers de la route qui se sentent concernés par ces propositions imbéciles à nous rejoindre lors des Manifestations qui seront organisées par nos antennes localespartout en France.
Et d’ici là, nous appelons toutes les antennes locales de la FFMC à se mobiliser et à résister en démontrant aux Pouvoirs Publics que le 2 & 3RM n’est pas un problème mais une solution !
Une fois de plus, nous ne sommes pas écoutés alors nous allons nous faire entendre."
Convoqué pour un Conseil Interministériel de la Sécurité Routière, le gouvernement a promis d’avancer pour la sécurité des usagers de la route, notamment les plus vulnérables. En pratique, les mesures proposées sont, une fois de plus, complètement à côté de la plaque, ignorant la réalité de terrain et l’ensemble des travaux et concertations de ces dernières années.
Vitesse, vitesse, vitesse Sans surprise, bien des mesures concernent la vitesse : fin des avertisseurs de radar et des panneaux, amendes plus lourdes et modulables selon la période… Alors qu’on sait que les grands excès de vitesse ne représentent qu’une part infime des infractions, que la plupart des accidents ont lieu à basse vitesse, et que l’hypovigilance reste une cause majeure. Même à 30 km/h, un conducteur inattentif peut tuer.
Attention devant ! La vigilance, parlons-en. Les amendes pour téléphone au volant et utilisation d’appareils détournant l’attention seront augmentées… pas mal. Mais toujours pas un mot ni la moindre campagne d’information sur le fait qu’avoir le téléphone en main-libre est tout aussi dangereux, et que les premiers à en pâtir sont les deux-roues, dont la majorité des accidents sont causés par des défauts d’attention des automobilistes.
Et les deux-roues ? Renforcer leur « visibilité » en les transformant en arbre de noël, et agrandir leur plaque d’immatriculation, voilà les propositions faites… Pour servir d’aérofrein et qu’ils aillent moins vite ? Il existe déjà pléthore de réglementations sur le sujet. A quand une réelle prise en compte dans les infrastructures, des incitations sérieuses à porter un équipement de sécurité, et surtout des actions en direction de l’ensemble des usagers de la route pour un meilleur partage ?
Beaucoup de bruit pour rien Au final toujours les mêmes vieilles recettes, les mêmes diabolisation et déresponsabilisation des conducteurs, une surenchère réglementaire inefficace et qui va à l’encontre des mesures de nos voisins européens qui obtiennent de meilleurs résultats. Il serait temps que les élus et ministres fassent preuve d’un réel courage politique et entendent les usagers plutôt que des chiffres jetés hors contexte.
Après deux années d’une inutile concertation, la FFMC appelle l’ensemble des usagers de la route, casqués ou non, à leur rappeler en 2012 et à exprimer d’ici là, dans la rue, leur ras-le-bol du tout répressif.
APPEL A MANIFESTER A TOUS LES USAGERS DE LA ROUTE LE 18 JUIN
Lors du dernier CISR, le gouvernement a une fois de plus démontré son incompétence et son mépris des usagers de la route. Quelques mesurettes sans effet, et beaucoup de nouvelles occasions de verbaliser, verbaliser, verbaliser…
Pour la prévention, la formation, la prise en compte des usagers vulnérables, on repassera ! Ou plutôt, on passera en force.
La FFMC, l’ensemble de ses antennes et structures, appellent à une journée de mobilisation nationale le samedi 18 juin, dans toute la France.
Tous les usagers de la route étant concernés, TOUS les conducteurs sont invités à nous rejoindre pour une mobilisation massive des usagers, arrêtons de nous faire tondre sans rien dire !
Cette fois, nous ne serons pas seuls à montrer notre colère et à nous élever contre les politiques : d’autres associations d’usagers souhaitent aussi montrer leur indignation, et se proposent de nous rejoindre à cette grande manifestation de citoyens excédés.
La liste des associations participantes (automobiles, poids-lourds, cyclos, loisirs verts…) sera communiquée prochainement.
D’ici là, il faut maintenir la pression, d’autres rassemblements et actions sont prévus :
Dès ce week-end avec le GP de France, le 18 mai avec les fabriquant d’avertisseurs, le week-end du 28-29 mai avec les Coupes Moto Légendes, et sûrement bien d’autres…
Profitons de nos convergences pour créer un mouvement massif le 18 juin. Imaginez dans toutes les villes d’immenses cortèges cyclo, moto, voitures, poids-lourds, tous unis contre ce gouvernement autiste, ça aurait de la gueule. On compte sur vous…
Vous rêviez d’une expérience de conduite hors du commun?
Venez participez au Spyder roadster Experience tour ! Grâce à son architecture unique à trois roues, le Roadster Can-Am Spyder vous fera profiter de la route comme jamais auparavant.
De plus, pas besoin de permis moto pour vous inscrire, un simple permis auto* vous permet de piloter le roadster Spyder! Equipé des dernières technologies automobiles, le Can-Am Spyder est l’équilibre parfait entre performance et tranquillité d’esprit!
Grâce au Spyder roadster Expérience tour, vivez une expérience de conduite inégalée, en réservant dès aujourd’hui votre essai sur l’un des 6 circuits proposés!
Le roadster Can-Am Spyder RS 2011, ce n’est pas qu’une simple escapade.
L’allure du roadster Can-Am Spyder RS est tout simplement spectaculaire. Et l’expérience de conduite qu’il procure l’est tout autant. Vous appuyez sur l’accélérateur, il s’élance. Vous tournez le guidon, il réagit et s’adapte au virage. Avec son puissant moteur Rotax® 990 bicylindre en V et sa géométrie révolutionnaire à trois roues, le roadster Can-Am Spyder RS offre une nouvelle sensation de liberté incomparable.
LES NOUVEAUTÉS POUR 2011 Deux nouvelles colorations: magnésium pur métallique et blanc perlé Un système antivibrations amélioré réduisant les vibrations du châssis pour une conduite plus agréable Le nouvel ensemble Spyder RS-S 2011 se démarque encore davantage grâce à son style distinctif: des colorations exclusives deux tons, le becquet avant et les protections de bras triangulaires peintes, des roues avant noires à 6 rayons doubles, des pièces en aluminium noir carbone, décalques RS-S et siège surpiqué.
Depuis le 1er janvier 2011, un nouveau décret est en application concernant la conduite de véhicules à 3 roues. La conduite est donc possible :
- A tout possesseur de permis A (>125cm3), sans restriction
- Aux possesseurs de permis B, qui ont assuré (même un seul jour) à leur nom au cours des 5 dernières années, un véhicule à 3 roues symétriques: Can Am Spyder, Piaggio MP3, Trike ...
- Aux possesseurs de permis B, qui ont passé une formation de 3 heures (BSR) obligatoire pour la conduite d'un 2 roues de 50 à 125cm3, avant le 1er janvier 2011,
- Au possesseur de permis B, qui ont passé une formation de 7 heures (BSR) après le 1er janvier 2011, obligatoire pour la conduite d'un 2 roues de 50 à 125cm3 et pour tous les 3 roues de plus de 50cm3.
